1. Производительность рассеивания тепла автобуса хорошая. Изоляционный материал кабеля (изоляция провода сердечника и изоляция наружной обшивки) является как изоляционным материалом, так и теплоизоляционным материалом. Поэтому при прокладке силового кабеля в мосту допускается максимум 2 слоя. Причина в том, чтобы рассмотреть рассеивание тепла. Автобус использует воздушную проводимость для рассеивания тепла и рассеивает тепло через стальную оболочку в тесном контакте. Таким образом, его производительность рассеивания тепла сопоставима с производительностью кабеля, и производительность рассеивания тепла кабеля очевидна.
2. Почти нет технического обслуживания для автобусной дорожки. Ежедневное техническое обслуживание обычно заключается в измерении повышения температуры корпуса и болта люверса, повышения температуры соединения входящей коробки и т. Д. Если болт люверса имеет класс 4,8, его нужно регулярно затягивать. Если используется оценка 8,8. Высокопрочные болты не нужно затягивать регулярно. Тем не менее, кабель ограничен такими факторами, как легкий износ, старение и короткий срок службы из-за его материала, поэтому его необходимо регулярно проверять и обслуживать и даже заменять.
3. Диапазон переноса тока. В настоящее время кабель может достичь только максимальной площади поперечного сечения 1000 мм и номинального тока 1600 А. Однако этот крупногабаритный кабель редко используется в практических приложениях и проектах из-за его большого размера и веса. В машиностроении 400 мм и следующие спецификации используются для распределения питания, которое требует много кабелей для одновременной подачи питания. Максимальный номинальный ток шинопровода может достигать 6300А, а его мощная токовая способность не имеет себе равных по кабелям.
4. Перегрузка шинопровода сильная. Это зависит от высокой рабочей температуры используемого для него изоляционного материала. Изоляционный материал, используемый для шинопровода, перенапрягается с использованием материала с рабочей температурой 105°С. Разработано радиационное сшивание с рабочей температурой более 140°С. Огнестойкая упаковочная лента (PER) и радиационные сшитые полигидроуглеродные термоусадочные трубки. Нормальная рабочая температура изоляционного материала, используемого в кабеле, обычно составляет 95 ° C и 105 ° C, поэтому перегрузка шинопровода намного больше, чем у кабеля.
5. Шинопровод легко постукивает. Так называемый подключаемый шинный канал означает, что он использует метод плагина для подключения источника питания основной линии к ветке, и через каждые несколько метров есть порты подключаемого блока, поэтому кран очень удобен. . Кабель должен быть нажат на месте, что имеет плохую надежность. Даже сборный кабель ветки имеет особенно очевидный недостаток, главным образом потому, что его необходимо настроить под завод. Метод соединения ветвей использует открытый обруч типа «C». Сила обруча? Кроме того, цена каждой ответвленной головки дорогая, поэтому сборный кабель ветки до сих пор широко не используется. Любой пол должен отключать источник питания, и шинопровод не нужно выключать, если штепсельная коробка автобуса удалена в условиях холостого хода. Но чтобы отрезать ответвление питания сборного кабеля ветки, очень опасно эксплуатировать в случае живого питания.
6. Автобус может предотвратить перегрузку и пожар. 27 августа 2000 года неспокойная московская телебашня Останкино в России, второе по высоте здание в мире и самое высокое здание в Европе, разожгла огромный пожар. Причина в том, что кабель перегружен; Три преобразователя Baosteel останавливают производство, что также вызвано пожаром кабеля. Изолирующий слой и внешняя обшивка обычных кабелей будут гореть, а огнестойкие кабели также будут гореть под пламенем. Они не будут гореть, пока пламя не уйдет. Огнестойкие кабели гореть не будут, но стоят они дорого. кабель. Внешний корпус шинопровода металлический и не будет гореть. Даже если изоляционный материал медного стержня сгорит, пламя не выйдет наружу шинопровода.
